判斷一輛車好不好開，除了“油門”和“剎車”的配合外，轉向系統(tǒng)占了一半的分數。而所謂的汽車操控性，主要就是看方向盤是不是達到了“人車合一”的水平。從方向盤到前輪，轉向的過程需要一套系統(tǒng)的翻譯和傳遞。

要了解轉向，先要了解一個基本常識，那就是轉向助力。轉向系統(tǒng)的反應速度、精準性以及力度，跟轉向助力系統(tǒng)有直接的關聯(lián)。不難理解，由于前輪兩個輪胎與地面之間存在巨大摩擦力，人的胳膊要克服這種力完成轉向，將非常的累，影響駕駛感受，更不利于緊急避險等安全情境的處置。

　　所以，助力的存在十分有必要。一般來說，轉向助力的能量來源，是發(fā)動機皮帶。根據具體實現(xiàn)形式的不同，轉向助力分為液壓助力和電動助力。再細分，液壓助力又分為機械液壓助力和電動液壓助力；而電動助力則表示轉向拉桿的拉動和助力來源，都由電機執(zhí)行，沒有液壓原理的應用。

電動液壓助力是機械液壓助力的一個升級版，它使得助力的力度更大，方向盤更輕，并且可以調整助力的力度。但相比電動助力，電動液壓助力依然是依賴液壓原理來實現(xiàn)能量的傳遞。電動助力則放棄了液壓原理，直接由電機來負責轉向拉動和提供助力。

　　相比前者，電動助力的轉向更加精準，沒有液壓助力那樣的誤差；同時，由于整個轉向系統(tǒng)實現(xiàn)了電子化和數字化，轉向力度的調節(jié)也更加精準。在冬季和夏季，轉向系統(tǒng)的靈活性和反應速度，精準性，不會收到液壓油的物理特性的影響。

　　這是助力。從方向盤到前輪的轉向拉桿機構，還需要一跟轉向軸。這個零件負責將方向與力度傳達給拉桿和助力機構。各家汽車品牌在操控性上的區(qū)別，主要就在于方向盤對于轉向的“翻譯”上。

　談起操控，大家對于寶馬的評價都很高。實際上，在我所試駕過的車型中，寶馬的轉向系統(tǒng)是最有“人車一體”感覺的。換句話說，寶馬的轉向一向調教很“賊”，對于方向盤的轉動比較敏感，曠量較小。加之電動助力的輔助，方向盤對前輪的控制非常精準和迅速。

　　此外，由于堅持后驅，寶馬車型的前后配重比一般都在50：50。這使得車身具有很好的隨動性。這也是為何人們對于寶馬的操控津津樂道。說實話，如果單從“油門”和“剎車”兩個角度去講，我個人認為沃爾沃都要優(yōu)于寶馬。

　　短期看來，轉向助力似乎沒有大的改進點。于是車企把注意力放到了轉向軸上。這方面最突出的變革，當屬線控轉向，即Drive by wire。英菲尼迪Q50是第一款將該技術應用于量產車的車型。

　　線控轉向取消了方向盤與前輪轉向機構之間的機械連接，取而代之的是一套數字化的轉向系統(tǒng)。下面我們以Q50的DAS轉向系統(tǒng)為例，了解一下線控轉向的原理。

　　從上圖中可以看出，Q50依然保留了傳統(tǒng)的機械轉向總成，但在中間部分有一個離合器（銀色柱體）。這個部件的作用，是當線控轉向失靈時，機械轉向可以連接，確保轉向系統(tǒng)依然可用。

　　左側的三個銀色盒子，是三組處理轉向信號的ECU（電子控制單元），每一個ECU都可以單獨“翻譯”方向盤的指令。與ECU下端相連的，是三組執(zhí)行轉向任務的電機。其中兩組電機負責轉向，第三組電機負責模擬路感。

　　在駕駛體驗中，Q50的DAS系統(tǒng)指向性非常精準，對于路感的模擬也非常到位。如果不是特別聲明，開起來跟一輛普通的機械轉向車型沒有太大區(qū)別。但是，當你打開自適應續(xù)航和車道保持系統(tǒng)后，在行駛過帶有一定弧度的道路時，前輪發(fā)生小角度便宜，但方向盤依然保持不動。

　　線控轉向是在電動助力轉向基礎上的一項重大技術升級，它的意義之重大相當于是從模擬信號到數字信號的技術迭代。DAS的問世，也意味著這項應用在戰(zhàn)斗機上的軍用技術，正式移植到了民用汽車上。

　　不僅是轉向，線控技術還可以應用到車輛的其他傳動裝置上，比如后驅和四驅車的傳動軸。利用傳感器檢測前橋的扭矩分配，并由車載電腦決定向后橋分配多大比例的扭矩，然后由ECU負責通知后橋的電機完成扭力分配。這樣，后排座椅的中間就不會有高高的凸起了。